一场飓风带来的链式效应
多年后，经济学家也许会以上周横扫美国南部的“卡特里娜”飓风为名来命名一种经济现象，这场飓风成为了一场蔓延世界的油价暴涨的导火索。
由于飓风的冲击，墨西哥湾沿岸的9家美国炼油厂关闭，而墨西哥生产的原油占全美石油产量的25％。除了造成数百人死亡，成千上万人无家可归外，受灾地区瘫痪的石油工业使得美国汽油价格窜升至创纪录的每桶121.80美元，国内某些地区已出现供应短缺。雪佛龙(chevron)和其它零售商已开始限量供应，使年龄较大的美国人想起70年代的石油禁运。一些分析也正在调低美国经济增长预测，称飞涨的汽油价格将影响消费支出。
对油价上涨失控的担心，迫使美国政府宣布动用紧急储备，这使油价暂时回落至每桶70美元以下。但价格的缓解只是昙花一现，许多人认为官方声明不过是一种姿态。
各国政府开始担心，美国面临的石油短缺，可能会影响它们国家的经济。由于美国批发商竞购有限的成品油，欧洲可能出现激烈竞争汽油与柴油供应的局面。欧洲汽油批发价一夜之间上涨了10%。
我国也同样做出了快速反应，上周三（8月24日），国家发改委、财政部、商务部、海关总署、税务总局五部委联合下发的《关于调整成品油出口政策有关问题的通知》，做出了规定。从9月1日起，全国将连续4个月原则上不再批准新的原油加工贸易合同；已批准并在海关备案的原油加工贸易合同，汽、柴油产品全部留在国内销售，不再出口。
上周四（8月25日），财政部、税务总局发布的“财税[2005]133号”文件规定，从9月1日起至年底前暂停车用汽油、航空汽油和石脑油的出口退税。
两个新的规定指向了我国成品油今后应优先满足内需，海关总署7月25日公布的数据称，今年前6个月全国共出口759万吨成品油，同比增幅达48.6%，而同期进口量却下降21.1%。“油荒”初显苗头的7月，广东成品油出口24.8万吨，同比激增92.5%.而广东省经贸委的统计称，广东当月成品油消耗量在157万吨左右，月成品油出口量达到月耗油量的15.8%.随后的8月，大规模“油荒”在广东持续半个多月，“油荒”给我们敲响了警钟。
油价推倒了“黄金排量”
近来，油价问题已经成为汽车一族的热门话题。上周记者在上海出差，听到出租车司机讲起凌晨2点加油站排队的情况，而北京的个别加油站也开始了限量供应。油价的屡涨不止，“油荒”的难以缓解已经开始影响购车者的心理预期和汽车市场的长远发展。
国务院发展研究中心副主任陈清泰称，正是美国的低油税政策导致了美国的轿车普遍偏大、偏重、油耗偏高，而欧洲的高油税政策促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用。以汽油为例，美国的税率是30％，日本是120％，德国是260％，法国是300％，最高和最低的税率差了大约10倍。然而，当下在中国燃油价格中是不含税的，与主要国家相比，价格很低，不足欧洲的三分之一。所以，中国目前的汽车消费形态是轿车价格很贵，而燃油价格很便宜。
此前，商务汽车周刊曾经分析过能源问题将导致国内轿车市场也出现三个变化：一是suv车企生存环境恶化，竞争更加激烈；二是微车市场借机发展；三是进口车市场发展趋缓。
然而根据现实的大环境，高油价将首先推倒轿车市场的“黄金排量”的界定。之前产品谱系覆盖不全，特别是此前将所有精力都投在中高档轿车生产销售的汽车企业应该注意，如果短时间内没有针对措施出台，那么将会被市场无情抛弃。
今年1至7月，排量在1.0l~1.6l的普通经济型轿车累计销量在651，319辆，占轿车销售总量的45％，而排量在1.6l～2.0l的中级车不到30％，2.5l以上的中高档和高档轿车市场份额已经不到15％，我们可以看到金字塔型的消费结构已经明确建立。
而随着市场环境的变化，消费者会综合比较买车成本和养车成本。比如说，目前买1.6l的消费者如果没有高油价压力，他会考虑到车的档次是不是让自己有面子；而一旦油价攀升到一个临界值的时候，面子因素可能会淡化，排在实用和经济之后了。算笔帐，小排量车百公里油耗至少比中级车省3升油，如果每天上下班要走50公里，一年累计省油540升，按照油价4元粗算，一年可以节省2160元，如果油价继续上浮，那么更多的普通消费者就会向节油的小排量区间集中（据《汽车观察》杂志调查，51％的消费者受油价影响，放弃或暂缓了买车计划）。
此前媒体热炒的2.0l“黄金排量”也随着这一趋势不断下降到1.6l，1.3l甚至更低。“黄金排量”意味着最大的消费群，黄金排量的改变意味着厂家必须据此来调整产品结构来跟上市场的变化。
机会在哪里？
“中国汽车崛起已成定局，问题是我们的主导车型是什么，在高油价的今天，彷佛小型车更受欢迎，这个时期发展小型车要比发展大型车重要”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示。
这个观点已经和20年前截然不同，当时国家政策的初衷是，发展轿车必须走高起点，大批量专业化的道路，最终形成了以“市场换技术”的战略。而这个战略确实培养了一个巨大的消费市场，但真正的技术是换不过来的。
“市场换技术”带来的巨大市场却间接导致了民间资本和其他产业的虎视眈眈，一场声势浩大的造车运动开始上演，经过市场的洗礼，一些投机资本已经被冲刷殆尽，然而一些新兴自主品牌也开始了成长，这种成长正是建立在节能的小型车上的。
而油价高扬的今天，正是中国汽车发展的另一个节点，有专家认为，高油价对于中国汽车而言，挑战远远大于机遇。而且这种挑战也比前两次能源危机所面临的挑战大得多。因为当年日本汽车在能源危机来临之前，已经具有非常成熟的技术储备。而凭借中国目前的基础工业和技术水平很难抓住这个机遇。我国现阶段汽车每百公里平均油耗比发达国家高20％以上，仅仅排量小，耗油少，缺少必要的技术手段保证车的舒适性、安全性、动力性和高效率，就不能形成期望的市场，企业也不能完成资本积累，实现发展。随着各国治理污染力度加大，排放的标准更新有加速度的趋势，周期越来越短。达到更为严格的排放标准，技术的应用很重要。排放标准提高，必须要求燃烧更有效，整个汽车的匹配更合理。当年能源危机日本车面临的机遇现在没有了，因为排放法规的快速升级使中国小型车丧失了成本优势。
资深汽车记者李上雄说：看能源危机是不是中国汽车的机遇？我想对大趋势的判断要看历史，看客观规律和现实的大环境。我不同意单纯地从技术、产品和资本看发展机会。汽车的消费是一个随经济周期的变化而变化的行业———油价较低，经济景气，人们富裕，追求享受，车由小变大；油价高扬，经济危机，人们收入锐减，消费紧缩，车由大变小。由于小车历来都是低利和微利的行当，一旦汽车公司在站稳脚跟后，无不把重点放在了大车上。因此，一旦小车的春天来临的时候，机会往往出其不意地出现在弱者面前。中国经济型车消费者的消费能力，决定了经济型车价格比国外同类车要低。正因如此，合资品牌的小型车就是竞争不过民族品牌的产品。假如能源危机使中国甚至世界汽车消费重心转移到了小型车，也许许多强大的汽车公司就会像上世纪70年代的美国汽车商和今天中国的两个大众，有劲使不出，我们有很大的发展空间。
一反一正，说明了市场的艰难性，然而这个市场也一直存在三类企业：第一类———忽略市场型企业，仅考虑我能向市场提供什么产品或服务，对需求变化反应迟顿；第二类———市场驱动型企业，紧追消费者需求的变化，提供消费者需要的产品或服务；第三类———不断创造需求，开发新产品或服务引领消费———驱动市场型企业。高油价是一次机会，一定会引发现有市场格局的变化，能不能抓住机会改变命运，只能依靠企业自己。
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由于墨西哥湾钻井平台及炼油厂停产，纽约市场原油期货价格1日震荡上扬，汽油期货价格则收出历史新高。
当天，纽约商品交易所10月份交货的轻质原油价格每桶上涨53美分，收盘价升至69.47美元。伦敦国际石油交易所北海布伦特原油10月份期货价格每桶上涨70美分，以67.72美元报收。
汽油期价则连续第4天出现上扬，每加仑上涨15.37美分，以2.409美元报收，是1994年纽约商品交易所推出汽油期货交易以来的最高收盘价。在不到一周的时间里，汽油期价涨幅高达25%。
本报记者 徐智强
2005-9-5
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