去年底，上海洋山深长港正式开港。
单就长三角而言，集装箱运输格局已经改变。江苏、浙江两省的集装箱由原来的各港开往日本、韩国、香港等支线喂给运输，已改开上海内支线。
有关人士分析，洋山港的定位是国际航运中心、国际集装箱枢纽港，需要众多的喂给港。而扬州港地处长江、京杭大运河两条黄金水道交汇处，正可接受洋山港的辐射，成为其喂给港，进而发展成配套港。同时，由于长江黄金水道的作用越来越大，扬州港在长江航运中起着承上启下的作用，来自四川、湖南、江西等长江腹地的货物将会更多地在扬州港进行中转。
此外，扬州是沿江产业带和大运河经济带的结合站，与苏南联系紧密，也是苏北地区承接上海、苏南辐射的传导区域和中间环节，这一具有沿海沿江经济向北、向西辐射的舆战略地位，也使得扬州和扬州口岸在长三角大物流中扮演着越来越重要的角色。
两大问题困扰扬州口岸
据扬州海关有关负责人介绍，扬州口岸仅有扬州港一处对外开放场所，目前，“一港三区”的扬州港拥有码头泊位38个，其中万吨级码头泊位12个，迈入了我国沿海地区重要港口之列。但这些并不能掩饰扬州口岸发展过程中存在着的问题。主要表现在：
港口物流货源单一。目前的货源以木材、铁矿、煤炭等大宗散货为主，占整个内外贸运量的80%以上，其中木材又占到一半。
集装箱运输业务较为薄弱，目前尚未有一条集装箱干线班轮。对照洋山港的喂给港、配套港的要求和标准来说，其基础设施有一定的差距，以堆场为例，仅去年就因堆场不足，而使港口取消或船方主动放弃20多条木材船靠岸，影响进口木材约20万立方。
这些问题若不能得到及时解决，扬州口岸在长三角物流新格局中会有被边缘化的可能。因为，长三角物流变化所带来的机遇并非扬州港所独有，上游的南京港、对面的镇江港，下游的南通港、泰州港等，均会与扬州港竞争洋山港的配套港，争夺扬州港现有的和潜在的货源。
加快融入长三角物流新格局
扬州口岸应率先应对长三角物流新格局，早应对早主动。有关人士认为，首先，在抓紧整合现有物流企业资源的同时，加速推进“一港三区”建设，使扬州港六圩港区成为国际集装箱喂给港和苏北区域最强的件杂物资中转港，仪征港区作为专用化工码头，江都港区则侧重于散货物资的装卸，从而使扬州港错位竞争，在长三角物流的新格局中，拥有重要的节点地位。
其次，要加快建设综合运输体系建设。重点是加快建设和完善城市内外运输通道，形成铁路、公路、水运等多种方式紧密链接的现代化交通体系；构建多元化的快速集疏运网络；充分发挥内河优势，积极构建以长江为干线，京杭大运河和集装箱运输通道为核心的高等级航道网络。
第三，加强物流配套设施建设。建成一批功能一流的航运产业区、物流园区；加快发展与航运相关的先进制造业、出口加工业和现代服务业；鼓励本地物流企业做大做强，引进一批国内外的航母型物流企业等。

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