作者：陆小晔、王咏梅、戴辉、徐俊
引言：
在互联网用搜索引擎“google”搜索“零库存”三个字，出现了多达1150000条的记录，不断点击相关网站，与之关联最频繁的语境，无外乎是“制造业”与“物流”。显然，作为链接制造业与物流的关键词之一，“零库存”已成为越来越多的企业追逐的目标。
那么，在开放型经济几乎已经融入百姓生活的今天，在中国企业从“引进来”到“走出去”的转轨过程中，究竟有多少企业真正实现了“零库存”？什么样的环境促成了“零库存”？“零库存”背后，更有哪些需要深层次思考的东西？
锁定苏南，切片苏州工业园区这个开放型经济发展迅猛的地区,似乎可以打开一扇神秘的窗。
受访单位：
三星电子(苏州)半导体有限公司、苏州三星电子电脑有限公司、和舰科技（苏州）有限公司、瑞萨半导体(苏州)有限公司、快捷半导体(苏州)有限公司、英飞凌科技(苏州)有限公司、联建(中国)科技有限公司、旭电(苏州)科技有限公司、友达光电(苏州)有限公司、超威半导体技术(中国)有限公司、德尔福德科电子系统(苏州)有限公司、伍德沃德电子（苏州）有限公司、近铁仓储有限公司、苏州物流中心、苏州工业园区经济贸易发展局沈臻副局长
关键词链接：“苏州工业园区”，是中国和新加坡两国政府间的重大合作项目，曾被吴仪副总理称为“中国发展速度最快、协调发展最好、经济效益最佳、科技含量最高的开发区之一”。位于长江三角洲地区的腹地，距离上海仅80公里，周边有包括浦东国际机场和上海港在内的多个空港和海港，四通八达的高速公路、铁路和水路将其与中国和世界的各主要城市相连。
建区十一年来，园区重要经济指标始终保持年均45%左右的速度快速增长，形成了以电子信息、精密机械、生物医药、新材料为主导的国际新兴制造业高地。2005年，以72家世界五百强企业为龙头的8500余家企业在占全国十万分之三的土地上创造了占全国3%的进出口值。同时，园区是全国现代物流试点地区、首家电子报关试点关区，设有全国第一个b型保税物流中心、首批全国十五家出口加工区之一和具有完善的内陆口岸功能的直通监管点。园区海关提供24小时不间断服务，加工贸易联网监管已在区内企业中广泛使用，“空陆联程”转关模式使进出口货物实现在园区“一次申报、一次查验、一次放行”的基础上进一步缩短了通关时间。近铁、bax、ups等国际物流巨头以及大田、锦海捷亚、怡亚通等近20家国内外知名物流公司已经进驻，正在为园区及周边地区的企业提供着物流服务。
“零库存”现状
“‘零库存’只是个概念，并不是真正的库存为零”
库存，英语里面有两种表达方式：inventory和stock,它代指用于将来目的而现在暂时处于闲置状态的资源。一般而言，人们设置库存的目的是防止短缺，正如水库里储存的水。但说到底，它是人们因为无法预测未来的需求变化而做出的一种无奈选择，很大程度上，它是人们并不想要的冗余和囤积。
所以，有人说，库存是万恶之源。
所以，我们越来越多地从企业物流主管、关务人员口中听到“零库存”管理、jit生产这类的概念。所以，“零库存”这个词在1999年版的辞海里还找不到，但自从进入本世纪以来，似乎就已不再是一个新概念了。
零库存（zero-inventory），是每一个企业追求的目标，那么，企业有可能实现零库存吗？面对这个问题，美国旭电科技（苏州）有限公司高级物料总监沈昕笑了：“‘零库存’是关于库存无限小的概念，并不是真正的库存为零，而“无限小”是没有办法真正‘实现’的！”这位来自世界500强ems生产厂的库存管理专家解释，零库存概念产自日本，现在已广泛运用于全球制造业。其核心思想是降低运作成本，协调供给和需求，消除对库存的依赖。所谓零库存技术则是指在生产和流通领域按照jit（just-in-time）组织物资供应，使整个过程库存最小化的技术的总称。
资料显示，库存在客观上讲是企业用于今后销售或使用的储备物料，包括原材料，半成品，成品等不同形态；按管理学上定义，库存是具有经济价值的任何物品的停滞与储藏；而在企业财务报表上，库存表现为给定时间内企业的有形资产。从这层意义上讲，零库存也只能是概念。
“库存只为安全生产而设”
“如果把企业比作船只，库存就是湖泊里的水！” 沈昕用高自友博士的一句话来为我们揭开库存的面纱。他说，“船只在湖泊中航行，为了安全行驶不触及湖底的岩石，必须保持一定的水位，水越浅可能遭遇的暗礁就越多。库存就像水一样，对企业的运行起到缓冲作用，库存越少，企业暴露出来的问题就越多，需要解决的问题就越多，对企业管理的要求也越高。从这层意义上说，在一个成品的生产过程中，所有料件的零库存也是不可能实现的”。
总部位于德国慕尼黑的全球第六大芯片制造商英飞凌科技(苏州)有限公司的原料之一——“晶片”，基本不备安全库存。该公司负责进出口的王海先生告诉我们：“在零库存概念的指导下，几乎所有实施现代企业制度的公司都在千方百计地降低库存。对于有些价格昂贵、市场紧俏的关键料件，安全库存通常会控制在生产限制的数量以内，尽量料件一到厂就立刻上线生产，而对于价格便宜、市场货量充足的料件，比如辅料通常会有相对长的安全库存时间。”
“根据我司产品生命周期短，规格型号多的生产特点，无法采用安全库存的管理方式。目前尽可能做到让原材料供应符合公司生产需要及时进行投入耗用。” 全球三大tft-lcd (薄膜电晶体液晶显示器)制造商之一，友达光电（苏州）有限公司运务部副理赖秋铭先生也对此表示赞同：“我司对主要原材料液晶面板与液晶显示屏的库存预期为1~2天，对于国外进口电子类材料为一周；其他一些主要原材料由于目前都为周边的一些供货商贸易方式基本都为深加工结转，因此都已经做到jit供货。”
“换一种说法，生产线就好比一艘即将起航的船”，王海先生为我们打了个比方，“只有等所有的料备齐了才可出发，因此，制造企业的库存就像一个点，不同的原料根据价格、运输距离、物流成本、体积的考虑，先后来到这个点。比如来自东南亚的原料可能周期会短一些，数量少一些，而来自英国的海运货物备货周期相应长一些，数量会更充裕一些，有的时候，考虑仓库的容量，体积大的货物库存相对会小一些。”
类似的说法，在园区众多大型生产企业中得到应证。一句话：库存只为能够实现所有料件安全上线的那个点。
“如果外部环境不变，库存与物流‘效益背反’”
“我们曾经试图通过加快物流速度来降低库存成本，结果发现，在外部大环境不变的情况下，单纯追求物流速度，可能导致相应的物流成本增加，诸如‘加急费’之类的费用也随之产生，可能并不比库存费用少，这两者之间，其实存在一种“效益背反”（trade-off）的情况。”同是世界500强之一的三星电子（苏州）半导体有限公司的资材课长顾静如是说。由于通常企业的物流成本平均占到销售成本的10％以上，因此三星追求的是整体的效益，在追求物流速度的同时，也会充分考虑物流成本。目前，这家已经在苏州工业园区投资超10亿美元的韩资企业正试图联合众多的韩资企业共同将触角伸向优化外部大环境。
关键词链接：“效益背反”（trade-off）：现代物流学理论认为物流的各项活动之间可能存在，就是指对于同一资源的两个方面处于相互矛盾的关系中，想要提高某一方面的效益，必然使另一方面的效益受损。例如上图描述的是物流速度、物流费用和库存费用三者之间的关系，如果提高物流速度可以降低库存成本，但通常会增加物流成本。总之，在外部大环境不变的前提下，三者不能兼得。如图：
“零库存”新解
进入本世纪以来，对于库存的理解无外乎两种：一是因“储备”而存在，二是因“闲置”而存在，二者截然相反。持库存是储备的观点认为库存是维持正常生产、保持连续、应付不测需求所必须的，而后者则认为库存是一种浪费，它掩盖管理中问题，因此主张消除库存，通过无库存生产方式不断地降低库存水平，暴露管理问题，然后解决问题，使管理工作得到改进。“零库存”思想集中体现了这种理念。
赵明琪是普洛斯投资管理部的高级经理，用这家活跃于全球物流界的世界最大的工业房地产投资信托公司的经理的眼光看，上述两种答案显然都不是“零库存”的真正含义。
“因为我们不是制造企业，我们面对更多的制造企业。因此我们更多地看到了制造企业上下游供应链环节的真正问题”。赵经理对库存提出了截然不同的看法。他认为，全球化时代，库存已经不是简单的资源储备或闲置的问题，而是一种组织行为问题，库存管理的真正本质不是针对物料的物流管理，而是针对企业内、外部业务过程的工作流管理。” 因此，赵经理顿了顿，“真正的零库存是企业之间、企业与外部公共环境之间、以及企业内部各部门之间无缝对接的结果。”
“这可不是我个人的观点。赵经理笑着说，“目前很多专家都在研究这个问题，我相信关于零库存的理解会越来越明朗，象我们这样的第三方物流市场会成为越来越多追求零库存企业的解决方案！”
专家认为，基于工作流的库存管理似乎更能解决传统的库存控制方法无法解决的库存协调问题，特别是多级库存控制问题。多级库存管理涉及到多组织协作关系，这是企业之间的战略协作问题。传统的订货点方法解决不了关于多组织的物流协作问题，必须通过组织的最有效协作关系进行协调才能解决。
在“合作、共赢”取代“竞争”成为现代企业战略合作伙伴关系的关键词以后，基于工作流的库存控制策略把“零库存”的实现推到了一个新的战略高度——企业间的协作、企业与外部公共环境间的合作。
浮出水面的“通关速度”
“企业依靠自身能改进的空间已经不多”
用伍德沃德电子（苏州）有限公司物料经理严春阳先生的话说，对于降低库存水平他们从入驻园区的那一天开始，一直在不断的努力，包括将部分原材料“local化”（本地化），包括从航程、航班、价格、产地等诸多因素优化库存配置，包括一系列信息化重建，经过多年，企业依靠自身能够压缩的空间已经不多。
尽管如此，他们还在试图压缩库存，难道除此以外，没有别的途径？
“其实很多已经在不言中啦！”不经意间，严先生也提到了物流和“效益背反”，“按说提高物流速度可以降低库存，但物流成本也要增加。其实，在这之间，有一块空间是不需要增加物流成本而能降低库存水平的，那就是——通关速度！”
“但这不是依靠企业自身能够改变的。”严先生坦言。用工作流的库存控制策略来看，严先生所说的正是一种“企业与外部公共环境间的合作”。这让我们想起三星电子顾小姐在讲到效益背反时加的那个缀语：“如果外部环境不变”，看来，严先生的“不言中”其实说的就是企业自己没有办法决定的“外部环境”，而对于以全球化生产为依托的跨国企业来说，这个外部环境就是“通关速度”。
“加快通关速度相当于降低库存成本”
“通关速度”与“库存成本”这两个看起来关系不大的链接，在赖秋铭先生眼里，却是有着很大的关联：“企业的库存成本取决于采购产品的交货周期，即从发出订单到收到货物之间的时间间隔，它决定着为防止缺货而保持的最小库存量。在这过程中，通关速度是相当重要的环节。”
“通关速度快了，物流速度也就快了，那么在路上的货就少了，就相当于直接减少了库存，降低了成本。” 赖先生给我们算了一笔帐：“苏州友达大尺寸液晶面板的产量每天约为80kpcs，每个面板价值150$，目前库存量保持在平均1.5天，如果通关速度提高，库存的保持量可在稳定的需求状况下相应减少，照此计算通关速度每提高1小时，则仅大尺寸液晶面板的库存就可减少500000$。”
我们注意到这家2005年进出口53亿美元、排名全国第9的航母级企业已经将贸易方式全部转为来料加工，所有原材料都由集团内客户提供，不仅对其库存管理的意义产生了疑问。
“尽管对于苏州友达来说没有库存压力，但是你看”，赖先生解释：“站在整个集团的立场上，分布在世界各地的工厂存货都是库存，海陆空的运输工具就像流动的仓库，每一个节点的通关速度有所不畅，集团总库存应对市场竞争时压力就会膨胀”
看来，对于跨国企业来说，零库存的概念正在延伸。
“如果不稳定，再快也没有意义”
来到联建（中国）科技有限公司是一个阳光明媚的早晨，公司负责物流的王小姐正在电脑前紧张地处理着生产管控部门发出的急货通知，以确定需要对哪几票货加急办理。
“有些原料市面上供不应求，厂里没有库存，生管在排生产排程的时候将物流时间计划在内，如果货物无法按预定时间到达，就需要紧急调整排程，遇到急货就要加班，管消费用就会增加。”这家2005年加工贸易出口额全国排名37位，拥有一万四千名员工的小尺寸液晶显示模组生产企业的管理部经理姚崇光告诉我们：“通关速度固然要快，但最怕的是突发的耽搁！”
“为什么这样说呢？因为对于主要料件来说，如果可能存在到货的不确定因素，为了避免卡壳，我们通常就会备多一些的料，因此，如果通关不稳定的话，即使速度再快也是没有意义的”。王小姐似乎看出了我们的疑惑，在一旁解释。
“著名的‘木桶理论’描述了这样一个物理现象，一个木桶中的水位永远跟最短的一块木板一样高，如果把货物的通关比作木板，那么库存水平就相当于装在木桶里的水。”在大进大出、快进快出、库存最小化的状态下，对于主要物料的任何计划外的延误都有可能带来严重的损失，因此企业追求的快速通关是以稳定为前提的。
“通关速度、物流水平、核心竞争力”
“通关速度不代表物流水平，但却能限制物流水平”，大部分企业对两者的关系有着这样的同感。通关受限，物流也受限，企业整个产品的生产周期也会受到影响。
“哪怕比竞争对手提早交货哪怕一个小时，也许就会多获得一份订单”。沈昕告诉我们， 2001年苏州旭电率先与海关实施加工贸易联网监管后，通关速度大幅提升，使得他们在与东南亚以及国内其他公司竞争时，在供货的及时性和稳定性上取得比较优势，吸引总部把更多的订单拨过来，直接导致其规模与地位的提升。
记者在位于园区新海街33号的超微半导体技术（中国）有限公司也听到了同样的观点：“成本、速度、品质是半导体企业赢得客户，占有更大市场份额的三个最重要的因素，物流时间的缩短，对于保证按时交货给客户又多了一道保障，让我公司在半导体行业竞争中多了一个有力的竞争条件，为企业的发展提供了有利的条件。”
国家863计划课题主持人马士华博士将企业核心竞争力定义为：企业借以在市场竞争中取得并扩大优势的决定性的力量。在企业制造水平和管理水平相差不大的竞争态势下，物流水平已经成为影响企业核心竞争力的重要因素。
“通关释放---零库存”
现在进行时：没有口岸的多种选择
苏州工业园区既无海港也无空港，由于受到不确定供应、不确定物流环境、不确定需求和生产连续性等诸多因素的制约，企业的库存不可能为零，要将企业与外部组织环境间的空间充分释放，籍此拓展企业的核心竞争力，实非一件易事。
但园区受访企业普遍相信，通过自己与外部诸环节间的共同努力和政府的支持，通过基于成本和效益最优化的有效运作和管理，企业可以逼近零库存的差距将会变得越来越小。我们看到，这样的努力在实际操作中，已初显轮廓。
§选择一：“并非只有一个港口”
time
step
9:00
货物抵达上海机场
9:30
核实所有单证
10:00
抽单
13:00
办理转关手续
10:30
审单，核对信息
15:00
从上海出发
18:30
进园区唯亭监管点
20:00
货物运送至企业
这是一单从上海转关到苏州的空运进口货物时间表。制表人是通用汽车最大零部件供应商、世界五百强企业德尔福公司苏州工厂的贾赟小姐。她告诉我们：正常转关模式下，空运货物早上9：00到浦东机场，下午3：00能从机场出来，不堵车的话下午6：00左右到苏州，经园区海关监管点报关出来抵达工厂大概在晚上8：00。”我们纳闷，园区距离上海浦东国际机场150公里，距离上海港100公里，而且全线高速，大概3.5小时车程，为什么物流时间那么久？
“主要是分拨慢。由于上海空港吞吐量大，货物到上海空港后需要两级分拨，第一级是下飞机后进入机场指定的两家地面货代仓库进行理货，第二级是由地面货代分拨到各货代仓库（forward）。客观地看，目前上海机场的场站分拨时间在5－6小时之间，下午的航班则可能要过夜。货到货代（forward）仓库后即使不要查验正常也还要2－3小时才能报关出来。从货物抵达上海空港到进入公司仓库过程中，有将近一半时间消耗在分拨上。当然也存在货代对单子的处理能力、系统原因导致的电子数据传输问题等。”贾小姐无奈地解释。
“相比之下南京机场的分拨速度就要快得多！”据介绍，空运货物到达南京禄口机场后的分拨时间通常只需要2－3小时，只相当于上海浦东机场的二分之一。因此，尽管园区到禄口机场的距离比到浦东机场的距离远整整100公里，但该公司的空运货物还是更多的舍近求远，原因很简单，因为那样更快些。正是发现了这样诀窍，该公司还在考察比禄口机场略近的杭州萧山国际机场，期待新的发现。
§选择二：三百里虚拟航道
苏州工业园区既没有海港，也没有国际机场，大部分货物通过周边的上海浦东、南京禄口或者杭州萧山国际机场进出，如何使到达港口的货物以最安全、快捷的方式送到工厂，这成为园区企业颇为关心的问题。
正是基于这样的需求，经外经贸部、民航总局和海关总署三家协商，并得到新加坡召开中新联合协调理事会第六次会议同意，决定把上海机场监管仓库延伸至园区，并实现跨关区信息共享，正式开通szv空陆联程中转模式。作为国内首创的物流模式，“szv”将苏州工业园区视为一虚拟空港，使用iata规定的苏州城市代码szv为标识，货物抵达中转机场后，由航空公司直接中转至苏州工业园区。
苏州物流中心有限公司副总裁潘建钢告诉记者：“苏州通过这种全新的物流模式，有效整合了周边机场、园区海关直通式监管点和特殊监管区域等现有资源，使苏州物流中心的园区陆路口岸具有了苏州‘国际机场’的新功能，大大提高了物流的效率，缩短了货物进出口岸的时间，帮助企业节省了诸如场地、货物存放费用等营运成本，为企业加入全球化的竞争提供了有力支持。”
据介绍，“szv”业务范围不断拓展，继上海之后，又开通了南京和杭州机场的szv业务，为苏州和园区企业提供更加多元化的服务。园区著名日资企业日立金属电子有限公司赵小姐告诉我们：“原先通过上海机场操作szv模式，后尝试由杭州操作，两者所需时间相差无几。”
苏州物流中心的统计数据显示，到目前为止，操作szv的企业总数发展到了417家，其中208家为园区企业。开通szv模式的航空公司达到26家，货代60家。
对于这种模式受企业青睐的原因，远东国际货运的资深报关员骆怡还特别提到：“企业普遍比较看重空陆联程模式所带来的高可控性和稳定性。普通从上海转关的货物在提单上的目的地是上海，货到上海港后才决定采用转关模式还是直接在上海清关，而空陆联程模式直接在提单上标注“szv”，货到上海机场后将自动转到苏州，这将大大减少误操作的可能性，而且收发货人对信息流的跟踪和查询也更加方便。”
§选择三：诚信换速度
调研过程中，大部分企业都表达了一个几乎同样的想法，什么时候转关货物能够不必经过海关监管点，从口岸直接进工厂就好了！这样一来，既保留了与主管地海关的沟通优势，通关节点也由一个变成二个，直接减少了通关时间，整个通关过程就更具可控性和稳定性，除了运输途中堵车，几乎可以排除其它外在不确定因素的出现，企业在安排库存时也就能更科学、合理了。
而事实上，对于2004年的12月份以来已经在园区的7家诚信管理企业而言，转关货物直接“到家”的梦想已经成为现实。记者了解到，作为江苏省内首家试点，2004年7月，园区海关正式启动诚信管理改革，到目前已先后对11家经过严格审查认定的诚信企业推出交单放行、事后审核，实行信任验放、保留即决查验，提前报关、工厂径放，加工贸易办理手册备案申报制，保税仓库货物分批出库、集中报关，核销手册企业自核、海关抽核等六项便利管理措施。这些举措，尤其是“工厂验放”措施给企业带来了极大的便利。
实施诚信管理后，据和舰科技苏州有限公司测算，进口货物通关平均时间均缩短了３小时以上，物流成本每月至少节省１００万元。而对同样享受诚信通关便利的瑞萨半导体有限公司来说，“这省下来的3个多小时，往往意味着一天。因为技术，生产管理等人员上的都是白班，如果是晚上到货，一旦有任何问题都必须等相关人员赶来解决，甚至要到第二天上班后才能解决。而目前，货物基本下午就可以到达工厂。这样，不仅物流周转速度得到加快，资金流动也跟着加快，即使有问题，因为到货比较早，也可以得到及时的处理。”
“我们做过测算，在生产规模相同的情况下，通过实行“诚信管理企业进口货物工厂验放”新模式，给我公司的物流直接成本带来为4krmb/月的低减，在有足够定单的情况下，可以提高生产量约1.5%，每月可减少库存460万元。”进出口部主管夏军这样评价。
看来，诚信管理，这种既能降低监管成本，同时又不给守法企业带来束缚科学的管理模式，在企业生产管理追求“零库存”的背景下，业已成为政府、海关和企业都能接受的解决物流瓶颈的办法。
海关总署早在2004年就开始在进出口企业中评定¨红、黑名单〃企业，海关对列入“红名单”企业按照诚信管理的原则给予通关便利。海关总署副署长盛光祖在公布名单的新闻吹风会上介绍：“‘红名单’企业将在全国海关范围内，享受包括在海关业务现场设专门窗口，优先办理货物申报、查验和放行手续等内容的7项通关便利。对‘黑名单’企业，在全国海关范围内都将对其实施严格查验等7项监管措施。这项制度体现的是诚信守法便利和失信违法惩戒原则。不仅是海关防范走私违法活动的一项有力手段，也是提高通关速度、降低企业成本的需要。”
我们了解到，所有还未被海关列为诚信管理名单的受调研企业都已向海关提出了申请，目前还在接受资质认定和审查，企业物流经理们对加入这一行列的迫切心情溢于言表。
§选择四：从vmi到jit
两年前，横河电机全球自动化市场室室长小西信彰先生面对记者曾满怀激情地讲起横河的中国之路：“横河电机（苏州）公司的成立，郑重表明了横河电机对中国本土市场的重视和决心。”豪情之下压力不小！但是近年来的发展形势看，订单源源不断，供应商和客户满意度都很高，横河电机苏州公司“强者更强”的豪言成为了现实。
秘密在哪里？负责横河公司进出口业务的马小姐坦言：“就是充分利用园区海关保税物流中心平台操作“vmi（vendor managed inventory）”模式，使得公司极大地压缩了物流成本，可以说基本实现了jit的供货模式”。
马小姐说：“按照一贯的供应链模式，过去每票单子都要经历一个从客户下单到确认定单，再到采购零部件，最后才投入实际生产的漫长过程。为避免生产线缺料，公司只能囤积大量库存，不仅占用巨额流动资金，而且生产经营的风险也在无形中增大许多。”
“但是”，“通过vmi，国际、国内两个市场的原材料在保税物流中心汇总，但这时候原料的物权还是供应商的，并没有占用横河任何资金。根据我们的生产需求，原料在上线前的2－3个小时从保税物流中心报关进口到横河工厂，这时才发生物权转移。相比原先库存备料3－4天节约了大量成本。随着业务的拓展，今后这种资金的良性循环将逾加明显”。
尽管采用vmi模式的时间不长，但园区不少企业，包括德尔福、友达光电的老总都提到了海关保税物流中心和以它为平台运作的vmi模式，认为这是推动企业库存最小化、通关便利化的主要平台。
在海关保税物流中心（b型）成立运作之前，曾经有很多企业试图运营vmi，像诺基亚首信通信有限公司，但是由于物权没有转移，无法确定贸易性质，实际运作又是进料加工，因此只好作罢，而2004年10月12日以后，这成为可能。
“通关”和“零库存”这一对看似关系不大的链接，在保税物流中心的vmi模式里却同时创造了新的通关模式和新的库存管理模式。一边是口岸货物到中心仓储后的“整存零取”，相当于把口岸搬了家；一边是让供应商管起库存，又不承担资金风险，把3、4天的库存变成了2、3小时的库存。实践证明，这样的链接也许可以称得上最先进的“无缝链接”。
须满足一定量的积累，好处是使企业以另一种方式实现“零库存”管理。关键词链接： vmi（vendor managed inventory 供应商管理库存）：是指企业在生产运行过程中要求供应商先行管理库存,由待企业实际投料时才发生物权的转移，转为企业自有库存。vmi的前提是采购商和供应商之间具有长期的合作关系和信用基础，原材料采购必须满足一定量的积累，好处是使企业以另一种方式实现“零库存”管理。vmi模式分扩散型和集约型两类，扩散型指一个供应商对应多个客户，反之则是集约型。实际操作中的vmi模式与hub趋同。
将来时：更多空间期待中……
§区域通关一体化
并非园区所有的企业都像德尔福公司那么幸运，可以在周边空港找到自己需要的航线，“因为禄口机场的航线和航班有限。”我们看到，在方圆两百公里范围内的3个国际空港，有的吃不完，而有的却吃不饱。
szv在推广的过程中还需要国外航空公司与供应商、地面代理多方面的合作，才能完成一级分拨，达到空陆联运的效果。
诚信管理带来的便利当然是吸引人的，但在现有条件下，能够享受和已经实际享受到诚信管理便利的企业毕竟还是少数。大多数企业在反复权衡后选择了转关运输，但也有少数企业，如三星电子（苏州）半导体有限公司坚持在口岸清关。
至于第三方物流企业操作的vmi还仅仅是个新生事物，需要供需双方资金流和物流的规模化融合。
那么，怎样才能从根本上综合两种模式的优势，使内陆地区企业能够与口岸地区的企业站到同一条起跑线上呢？
海关总署目前已启动的区域一体化通关改革正在给出答案。
2005年11月11日，长三角区域通关改革试点工作协调会在无锡召开，会上，上海、南京、杭州、宁波四海关就试点工作的步骤和方案达成一致，标志着此项工作进入实质性推进阶段。
根据《长三角地区海关区域通关改革试点工作实施方案》，“规范和简化转关运输监管”和实现跨关区“属地申报，口岸验放”是其中两项重要内容，在方案中列入“属地申报、口岸验放”业务改革试点的口岸和企业名单上，记者看到苏州工业园区海关（2314）及其唯亭监管点(1401)和其辖区内的企业友达光电（苏州）有限公司(3205240272)、苏州三星电子电脑有限公司(3205240470)赫然其中。
“与传统的转关模式相比，“属地申报、口岸验放”的通关模式可以不再经过内陆监管点，物流费用和时间得到了很大程度的降低。”据了解， 到目前为止，苏州三星电子电脑有限公司共有30票海运进口货物通过该模式报关，按照每个集装箱200元计算，仅园区海关监管点场站仓储费就节省6000元。
当然，企业在对这一模式持欣赏态度的同时，也提出了进一步的希望，“目前海关只允许海运货物采用该模式。然而，海运进口只占了我公司进口的1％都不到，还有99％以上的货物通过空运，而且本来采用海运的货物就不是很急的，因此对于海运货物来说，节省的那几个小时其实算不了什么。到是那绝大部分的空运货物如果也能采用这种模式的话，那我公司整个物流水平将提升一大截，随之而来节省的物流和库存成本将是惊人的！”公司进出口主管王电期盼该模式早日对空运货物开通。
“国检没有参与‘属地申报、口岸放行’这项改革一定程度上影响了该模式的效果。即使在属地报关，却还必须在口岸报检，相比之下，按照传统转关模式在园区，即属地报检，要比在上海口岸报检快。”友达光电具体负责进出口的季敏豪先生告诉我们。
苏州联合储运有限公司总经理王志伟向记者表示担忧，如果改革所采取的通关模式使货直接从口岸放行或事实上造成了货物都从口岸直接放行，这对园区的物流业、特别是仓储行业将造成较大冲击，可能造成仓储、理货等业务的萎缩。
“如果改革采取多种通关模式并存，则可能使长三角地区货代等企业形成在竞争中合作，在合作中竞争的良性格局，实现均衡发展。”南京海关薛金楼副关长强调：“2000年“两水两路”跨关区快速通关改革后，江浙2地兴建了很多直通式监管点和特殊监管区域，这些企业是典型的靠货生存，靠货发展的企业。改革如果坚持多样化的通关模式，明确把选择货物放行地点的权利交给企业，将集中于口岸的货物通过快速分流至这些监管点予以查验放行，既减轻了口岸的压力，消除通关瓶颈，也将给这些企业带来新的发展机遇。”
据悉，在2005年全国海关监管工作会议上，海关总署已将跨关区虚拟审单中心的建立明确列入“区域通关改革实施方案”中。这就意味着要在1998年制订的通关作业改革方案的基础上，突破行政区划限制、属地管理规则等一系列障碍，意味着建立统一的信息平台，实现信息数据和人力资源等的充分共享和适度整合。意味着企业贸易成本的降低和通关效率的提高。
开弓没有回头箭，尽管还存在这样、那样渴望拓展的空间，存在对改革进程中既得利益的再次分割，但所有企业无一例外都对改革充满了憧憬。
§特殊区域整合之园区版
“种类繁多，但功能单一。”这是采访中有园区企业对海关特殊监管区域的总体评价：“有的只能搞加工，不能搞物流，如出口加工区a区、b区；而有的则只能搞物流，不能搞加工，如保税物流中心b型，生产链和供应链的脱节，难以适应新的生产方式、营销方式的需要。”
也有被采访的企业向记者反映：“如果一票货物要从一个区域到另一个区域，需要经过多道卡口，手续较多，一定程度上影响了物流速度。”
曾经有人做过统计，目前如果算上洋山保税港，我国目前大概有不同层次的9种特殊监管区域。吴仪副总理在2005年11月在杭州举行的全国出口加工区工作会议上，明确提出了特殊监管区域必须“政策叠加，功能整合”。 在今年1月10日召开的全国海关关长会议上，海关总署署长牟新生指出：“海关要以特殊监管区域整合为突破口，推动保税物流和保税加工同步发展。”从此吹响了特殊监管区域整合的号角。
而在苏州工业园区，一个“特中有特”的地区，一项以电子口岸为依托，集成各部门信息管理，旨在对现有直通式监管点、保税物流中心（b）型和两个出口加工区功能整合，政策叠加，信息共享的改革，正在紧锣密鼓地推进中，这项由南京海关党组书记、关长邢强提议，省委书记李源潮、省长梁保华亲自督办的项目得到了苏州市委市政府的积极相应，仅用了短短两个月时间，就形成了一份长达28页的总体建设方案。希望能够率先在杭州出口加工区会议后，走出一条“功能整合、政策叠加”的新路子。不仅如此，方案中，对内陆口岸监管点口岸功能的完善，也提出了新的创意。
记者在园区海关了解到，目前该关已经与园区管委会相关部门成立了专门的工程机构，进入具体实施阶段，也将有一大批物流企业、制造企业参与到这个建设的方案论证、需求探讨、可行性研究中去。“整合后希望能达到原来分别属于三个区域的货物自由、快捷地流动，而且进一步降低地方政府的管理投入，节省海关监管资源，成为一项让企业、政府和海关三方都满意的三赢工程。”
这是一项来自开放型经济发达地区多部门、多层次合作锻造商务成本盆地的一个良好尝试。尽管尚未成功，然就其参与范围的广度和深度、以及对其他地区特殊区域整合的借鉴意义而言，它具有不可替代的意义，从这点而言，它已经成功了一半。
关键词链接：电子口岸，是指运用现代信息技术，借助国家电信公网资源，将海关总署、商务部、国家税务总局、国家外汇管理局等12个部委管理的进出口业务信息流、资金流、货物流等电子底账数据集中存放到公共数据中心，在统一、安全、高效的计算机物理平台上实现数据共享和数据交换。各国家行政部门可进行跨部门、跨行业的联网数据核查，企业可以在网上办理各种进出口业务。
§破框之下话合作
在2006年全国海关关长会议上，海关总署署长牟新生特别提到“建立以诚信为本的海关与企业战略合作伙伴关系”，对此，以借鉴新加坡“亲商理念”著称的苏州工业园区有更深的体会。
“合作就是打破现有的框架，包括体制上的和思想上的”。采访苏州物流中心副总裁姚武先生时，他一语中的。并且还特别提出了“将第三方物流和报关企业也纳入诚信合作管理体系”的建议，这位 大学的emba坦言：
“合作是全球经济一体化下永恒的主题，特别是在供应链管理时代，要提供有效的监管和高效的服务，知己知彼、合作共赢非常重要”。他提到，目前海关正在推行的诚信管理措施都是直接面向货主，而实际在通关环节直接管理货物、实施报关，并且与海关接触最多的往往是第三方物流和报关企业，如果将第三方物流和报关企业也纳入诚信合作管理体系，给予资信好的以一定的通关便利，充分调动其参与规范通关的积极性，不失为一件互惠互利的好事”。
一直以来，社会上谈到通关速度与通关节点就会想到海关，似乎“成也萧何，败也萧何。但“如果现在还把目光只盯在海关一家身上，不去协调疏通分拨、入库、运输等节点，你就等着挨k吧！” 英飞凌公司的王海先生曾在多部电视剧里扮演角色，他以特有方式表达了他的想法。每年他们公司筛选评估合适的物流代理就要花费很多精力。
我们看到，尽管海关在不断地变革和创新，力求实现从有形到无形的转变，但改革是一架马车，光靠一个轮子前进是不行的。“其实，做过进出口的人都知道，所谓通关，原来讲是那个出入境的点，而现在讲的是通关物流，海关只不过是其中的一个环节。”美国仙童公司旗下快捷半导体（苏州）有限公司的物流主管刘建妹小姐试图澄清一个概念。
苏州近铁仓储有限公司是世界500强之一日本近铁集团下属分公司，负责运营苏州及周边地区的第三方物流及第四方物流。这家频繁穿梭于海关与企业之间的专业物流服务公司，对于当前园区的库存管理现状以及通关现状可谓了然于胸，谈到两者的关系，总经理周宇卓先生反复强调“多部门在窗口的合作”。周总认为目前国内物流进出境与国外相比环节明显偏多，一方面海关、国检、药检、外管各自为政，但又多头管理，相互牵制，重复监管，另一方面点多分散、种类复杂，使得资源浪费，时间延长，成本增加。其实，合作并非不现实”。
对此，周先生提出了如下建议：
“如果国家各管理部门能够在窗口实现功能、信息、场所、人员等资源一站式服务和协作，简化环节和手续，物流肯定会顺畅许多，库存的周期和不确定性将会大大降低”。
记者获悉，3月20日韩国关税厅代表团在赴工业园区海关参观交流时，曾就通关口岸管理问题交换了看法，目前韩国确实在简化手续方面基本做到了“一单到底”。也就是说，一票货物，企业不用同时跑几个管理部门，相关职能已经实现了一体化管理。
经济一体化的前提是政府管理的一体化。在2005年全国关长会议上吴仪副总理曾提出了希望海关、国检要争取实现“一机两屏”的管理模式，减少企业的重复申报，虽然这仅仅是个尝试，但基本代表了一种趋势。看来随着政府管理模式的不断更新，窗口合作并非不现实。
关键词链接：第三方、第四方物流：国际上通行把专业物流企业叫3pl，即第三方物流。主要是指供需双方以外的物流服务提供商，这里的供需双方，就是第一方与第二方。供需双方可能是生产企业与流通企业，生产企业自营物流称第一方物流，流通企业自营物流叫第二方物流。但供需双方可能都是生产企业，或都是流通企业。第一方、第二方、第三方物流是一个客观存在，国际上也出现第四方物流，即专门提供物流解决方案与管理第三方物流企业的物流企业。第四方物流不仅负责货物的运输和仓储，而且介入到收发货企业的供应链管理的全过程中，例如负责可口可乐公司物流管理的公司不仅仅完成产品的运输和储存，而且代为进行市场调查和分析，根据企业物流和资金流的整体状况提出优化物流、降低库存的方案等等。特点是更加重视信息管理技术。如物流企业将与收发货企业深度融合，针对某个产品采集收发货企业从生产到销售环节的数据，进行系统管理和分析，进而优化收发货企业供应链。
政府的声音
沈臻,苏州工业园区海关保税物流中心管理办公室主任、苏州工业园区管委会经济贸易发展局副局长。采访他就从一幢代表园区现代物流业扬帆起航的标志性建筑内开始。
“中国物流业落后于发达国家20-30年，因此通关物流也很难不受其影响。”
这是沈臻对中国物流业现状的总体评价：“中国经济发展的深层次矛盾是落后的经济增长方式，粗放经营带来成本太高，效率太低、竞争力太弱，而物流的落后是一个重要方面。根据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会对2005年中国社会物流统计公报，物流总成本与gdp的比例为18.6%，这一比例高于发达国家一倍，虽这与一个国家的产业结构有关，但从一个侧面反映了中国物流业的发展现状。”
“园区企业的主体是外资企业，许多企业对库存的管理理念与国外公司是相同的，大多数外资企业的高级管理人员来自国外，所以应该讲，园区企业库存管理水平在国内来讲是比较高的。”这位年仅35岁的副局长，目睹了园区现代物流业从无到有，从小到大的过程，对园区的物流和通关现状可谓了如指掌：
“制造业的先进管理理念和旺盛的物流需求催生了园区的物流业高地，通关作为物流的重要一环，企业都很看重，但除了企业自身的因素外，通关速度还取决于政府和政策。为了改善通关环境，提升物流水平，政府各部门作了不少努力。就拿园区来说吧，为满足先进的制造业对先进库存管理模式和物流业的需求，设立了海关直通式监管点，海关保税物流中心、出口加工区、保税仓库、出口监管仓库等多种形式的特殊监管区域；为适应企业24小时工作制，园区海关也实行三班24小时工作制；为实现多个政府部门的信息共享，园区正在着手建设电子口岸，等等。”
沈臻毫不讳言，目前在区域经济转型升级的过程中，太多的新事物、新问题摆在政府面前，既要与国际接轨，又要符合当时当地环境，确实是个挑战。在通关环境与先进的企业库存管理模式之间，确实存在一只“无形的手”，包括部门与部门在观念、手段上的差异，这是客观存在，也是需要政府去协调解决的。
“事实上，在很多方面，我们正推动各有关方面共同朝着符合经济发展趋势的方向努力，但这需要时间。”
“当被问及“为适应现代物流发展趋势，满足不断增长的企业生产需求，未来的路应该怎么走时？”这位在园区物流业发展方面颇有发言权的管理者和推动者向记者介绍：“‘十一五’规划纲要中明确的四项任务预示了我国物流业发展方向：第一要“推广现代物流管理技术，第二是要培育专业化物流企业，积极发展第三方物流，第三是“建立物流标准化体系，推进物流信息化，第四是建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。”
“园区要做的就是相互促进和齐头并进，但也要因地制宜，不能盲目发展，因此既要注意线的沿长，也要面的扩大，更要注意物流节点，特别是大型物流节点的建设，园区的物流发展必须以上海为中心，不能每个城市都想当物流中心，这样的结果等于无中心。”
画外音：
点击零库存，看到了苏南开放型经济发达地区在转型过程中企业、物流业和政府管理部门之间一语道不尽的联系。也看到了当前几乎代表了中国开放型经济前沿水平的现代企业的库存管理现状，看到上下游企业间千丝万缕的利益纽带，更重要的是看到了企业运作环境差别带来的利益差别和竞争势差。企业在不断深化精益管理，以期更好地降低成本，而海关也正努力深化改革，优化流程，发挥口岸管理的牵头作用，然“路路通是为通、节节高是为高”。“零库存”背后的切片，印证了在为开放型经济铺路搭桥的过程中，我们的各级政府、行政主管部门、以及国家垄断性行业之间，更需要以开放式的姿态和更合作的精神，降低公共行政管理之间的交叉能耗，化垄断为协作，融节点于一体，举创新于发展，形成真正的无缝链接。
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